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 Préparation home made 107

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fabius54

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Messages : 27
Date d'inscription : 22/03/2013

MessageSujet: Préparation home made 107   Ven 29 Mar 2013, 23:58

Alors voila ! je vous fait découvrir mon petit proto,

Je ne suis pas la pour faire de l'ombre a sid avec sa variente semblable a la mienne, tout autan voir plus poussé pour lui, je vous invite donc vivement a lire les 2 sujets ...

Donc c'est un bas moteur de 125 (107 réel ...) crz lifan sans demarrage en prise avec les entraxes de goujons
aux cotes honda ! Le haut moteur est une base de 107, a savoir 49.5 mm de course pour
52.4 mm d'alesage ! Ma prepa avait plus pour but un defis qu'autres choses ... Je suis
Partit sur l'idée d'une replique de divers kit japonais comme také pour l'amélioration
du bourrin, tout ça bien sur, a moindre frais, vue le nombre de pièces détachés de plusieurs
marque de moteur que j'ai qui traine ... J'ai passé pas loin d'une semaine de taff dessus,
a chercher, comprendre et adapter/fabriquer ces pièces.

On prendra note que se tuto se "divise" en plusieur partie, nous passerons en revus le moteur
au complet, vilo, embrayage, boite de vitesse, haut moteur, culasse et organe etc ...

Bref, une "prepa" complete, et de type lowcoast ... je pense que l'on peux gagner deja
quelques chevaux, c'est trop facile d'avoir une grosse cylindrée, je prefere me faire chier :D !

1 ere étape :

Comme je l'ai dit plus haut, le but recherché est de copié les japonais (chinois jusqu'au
bout va !). Pour demarrer cette prepa sur une bonne base, il faut commencer par revoir le
poid au vilo, comme sur les kit také d'embrayage manuel, j'ai voulu esseyer de faire une
replique homemade ! Le probleme de ces moteurs, comme vous le savez, c'est l'embrayage
en bout de vilo, avec 1 kg sur le bras bien souvent sa pete net sur des moteurs
survitaminés ... On va donc installer un nouvelle embrayage a 5 disques (que l'on trouve
sur tout les moteur a demarrage en prise) sur l'axe de boite primaire ! On installera
aussi un nouveau carter d'huile avec filtre a huile interne, le miens sera celui d'un
149yx. Pour finir, on usinera un raccord sur le bras de vilo pour ne pas rompre le circuit
d'huile (primary).







Et voici le pignon d'entrainement que l'on va "priser" sur les canelures ...



Pour le raccord, j'avoue que ca n'a pas était très evident pour tout vous dire ... Comme
vous pouvez le constater, le pignon d'entrainement pour le futur embrayage qui remplace
la couronne d'amortisseur de couple est un pignon "fou" c'est a dire sans canelurs ...
Normalement il est prisé et tourne grace a l'embrayage d'origine qui lui par contre a des canelures ...
Il va donc falloir faire une rallonge pour atteindre ces canelures.

Je suis partie avec une base de pignon de boite avec crabots qui s'enmeché super bien
dans les canelure du vilo, je l'ai retaillé a la bonne longeur est a la bonne largeur !



J'ai pirs comme base ce pignon car : d'une les canelures sont identique avec celui du vilo,
et de 2, car comme c'est un pignon a crabot, le profilé de ce pignon est plus grand que
les autres ... ducoup on a plus de prise sur le vilo ... Il a fallu le passer au tour, tour
plus ou moins homemade lol, le resultat est pas tip top mais sa fera l'affaire !



On le presente sur le vilo, tout cole !



Il va falloir sortir maintenant le poste a souder
(hé oui c'est du homemade j'ai dit !!) ! Je ne suis pas un pro en soudure, le resultat est
pas trop estethique mais qu'importe, si sa tiens, c'est le principal ! Petit passage a la
dremel quand meme par souci du details lol :



Une fois terminé, il faut determiné la distance de l'orrifice d'entré du filtre a huile
a celui du vilo pour pouvoir ensuite le passer au tour pour qu'il rentre dans l'orrifice...





Ici il rentre de 3.6 milimetres ! c'est peu comparé au vrai vilo sur 149 yx (10mm a mes souvenirs)
mais sa suffit quand même si le diametre cole poile poile a l'entrès du filtre a huile !
On rabotera ici legerement l'ecrou crennaux de 2 milimetres pour etre sur de ne pas frotter
contre l'épaulement de l'entrè du filtre ...











Ici le carter plaque parfaitement mais sans joint ... c'est lui qui fera le jeux entre
l'ecroue crenau et l'entrès du filtre a huile.

2emme Etape :

Après la creation du pignon d'entrainement pour l'embrayage, he bien, il faut installer
l'embrayage lol ! Probleme c'est que l'embrayage est placé sur l'axe de boite primaire
maintenant, et c'est la ou est toute la difference ! Les axes de boite primaire de moteur
sans DEM (démarage en prise) on un axe court.

Ceux qui ont le DEM ont un axe long ! Chez také il existe une rallonge que l'on place sur
l'axe court d'origine qui ratrape la longeur besoin pour l'installation de l'embrayage !
Ou bien si la boite est une boite specifique, par exemple také, l'arbre est long d'origine,
donc aucune adaptation ... Ici ca va etre un peu plus compliqué ... Pas de machine numerique
d'usiange a dispostion (et encore c'est pas le tout d'avoir la machine, il faut savoir programmer ...)
Donc on va passer a la solution de facilité, tout simplement en installant une boite de moteur a DEM !
Et le tour est joué :







Pour ma part j'en ai profité pour pousser la chose encore plus loin, mais la c'est vraiment
parce que j'ai un sotck enorme de pignon et boite en tout genre ...

Comme beaucoup de gens l'on surement remarquer sur leur moteur chinois, la boite est très
mal faite, une premiere ultra courte qui ne sert a rien, une seconde plus ou moins normal, une
troisieme qui a fort écart avec la 2 énorme, d'ou le fameux "trou" entre la 2 et la 3 ... puis on
a une 4emme generalement du même topo ... encore une fois bien espacé de la 3 ... et generalement
on s'en sert rarrement sur terrain ... (sauf les gros terrain bien sur).



Je me suis penché un peu sur les boites cross de chez také, les plus connu sont les fameuse
boite 3 et bien entendu la boite 4 ... voici un petit ratio de ces 2 boites :

Také boite 3

1ere 2.615
2emme 1.666
3emme 1.286

Cet boite est un vertiable joué ! Une 1ere ultra longue, une 2nd stock et une 3emme racourcie

Také boite 4

1ere 2.615
2emme 1.823
3emme 1.350
4emme 1.090

Une boite ultra lineaire, avec une 1ere qui sert, et un ecart "normal" entre chaque vitesse

Et voici 2 boite chinoise que j'ai relevé :

YX (ancien) boite 4

1ere 3.272
2emme 1.937
3emme 1.353
4emme 1.050

Ici on comprend de suite que la boite est mal étagé, une 1ere sur-courte, de grosse difference
entre chaque rapport ... On remarquera que la 3 et la 4 sont très semblable a la také boite 4 !

Lifan (sans DEM) boite 4

1ere 3.000
2emme 1.823
3emme 1.286
4emme 1.000

Ici le meme style de boite que chez YX ...

On va maintenant plus se pencher sur la somme du ratio entre la 2nd et la 3emme, sachant generalement
qu'en majorité on roule le plus souvent sur ces 2 rapports ...

Chez la také boite 3 nous avons un ecart de 0.38 (a noté que cette boite est plus ou moin appart
et particuliere du fait qu'elle ne comporte que 3 rapport ...)

Ratio entre la 2 et la 3 :

Také boite 3 0.380
Také boite 4 0.473
Yx (ancien) 0.584
Lifan sans DEM 0.537

On constate bien le "trou" sur les boite chinoise ...
J'ai donc essayer de faire une salade de pignon pour me raprocher au mieux de la boite 4 de
chez také, mais ici, pas evident, chaque fabriquant a sont type de pignon, dentures specifique,
crabot different, entaille de circlips sur les arbres different ... bref rien d'evident !

J'ai quand meme pu reussir a me faire quelque chose de simpas ... je vous laisse decourvir le ratio :

1ere 3.181
2emme 1.704
3emme 1.230
4emme 1.090

C'est ni plus ni moin la replique prafaite de la boite AHP pour ceux qui connaisse ...

On peut constater ici que j'ai un imensse trou entre la 1 et la 2 ! impossible de jouer sur
le ratio de la 1ere car le pignon de 1 sur l'arbre de boite est usiné a meme sur l'axe !
Donc impossible de le changer ... pas le choix ...

Par contre on constate un ecart fort simpatique entre la 2nd et la 3emme ! J'ai 0.475 !
Pour rappele chez la boite 4 také, l'écart entre la 2 et la 3 est de 0.473.
Je termine donc avec une boite sans "troue" entre la 2nd et la 3 emme ! Ma 4emme est egalement
très raproché de la 3emme ... La boite ressemble a un mixte entre la boite také 3 et 4 ...

Sa sera toujours mieux que la boite stock chine j'ai envie de dire ...





Une petit MAJ : Après plusieurs essais, la boite ne colle pas avec le 107, l'ecart entre la 2 et la 3 reste encore trop importante ... Merci a Calibro pour l'idée de la boite du Daytona 150, prix faible, et ratio quasi identique aux boite také ... a tester bientot

3emme etape

Voila, le bas moteur est ok, resistant a presque n'importe quel type d'allumage, on peut
meme se permettre ici d'installer un ARI kitaco par exemple, plus de risque de déséquilibrer
le vilo ! Ici je commencerais les essais avec un mini rotor de chez YX et CDI také ...
Nous avons un embrayage plus costaux que l'origine, pour ma part j'ai installer des ressorts
renforcé un poil plus dure et un embrayage trail bike... Et pour terminer, on possede désormais un filtre a huile interne,
très pratique d'accé, et une meilleurs récolte de la limaille du moteur ! (et pour ma part
un petit look plutot simpas ...).

Bien, a present nous allons attaquer le haut moteur ! Comme je le disais au debut, nous allons
ici partir sur une base de 107 cc (49.5x52.4). Le moteur est donc en super carré, c'est a dire
que l'alesage est superieur a la course du vilo, se qui donne generalement un moteur pointu au
détriment du couple, mais sa c'est dans la "phisique" de la conception du moteur, après selon les
organes du moteur, on peu rattrapé du couple, ou encore plus de puissance !

Je disais egalement plus haut que le bas moteur avait ses goujons au cotes honda, voila le gros
aventage de ce moteur, maintenant, on a la possibilité d'installé des vrais cylindre honda,
en 52 ou 54 par exemple (en cylindre haut 69mm). On peu par exemple installer de très
bon piston, comme par exemple ceux du dayto 125 en 54, en haute compression un regal !
Et qui dit cylindre jap, dit culasse jap ! Vous pouvais vous offrir la SuperHead de chez také
si sa vous plait ... mais bon je vois pas l'interet ...

Probleme c'est que sur le 107, la culasse n'est pas terrible ... petites soupapes (20/23) et
des entrès de roulement pour AAC (Arbre a Came) pas très rependu (35/32/68) je connais que le
HTB pour ce model, qui a un comportement "coupleux" avec des levés de came moyenne et pointue.

Ici on va encore mamayé ! Je penssais avoir été le 1er a y pensser .. mais pas du tout en faite,
quelqu'un la fait bien avant moi, vous s'avez qui ...

http://www.labossecourcelloise.com/t1779-preparation-et-adaptation-culasse-grosse-soupapes-sur-entraxe-crf-50-honda

Par contre, j'ai essayer de faire cette adaptation a ma manière au lieu de tout copier bettement ...
Notre ami Calibro c'est un peu compliqué la v

Parmis mon immense collection de vrac en tout genre, j'ai ressortit un vieux cylindre hs
aux entraxes honda en 52.4 du carton, (comme quoi sa sert de garder des pièces même HS ...)
et une culasse grosse aux cotes chine (c'était ma toute 1ere prepa culasse, RIP ...).



J'ai commencé par regarder un peu ce qui collait, et ce qui ne collait pas,
En faite les 2 entrées coté echappement sont identiques a celle du honda, seul les 2 cotès
admission sont décalées de quelques milimetres !
J'ai commencé par placer 2 pignons de centrage sur les 2 trous du bas (compatible) :



Puis installé la vis de centrage sur le coté :



On constate le postitionement parfait :



On sort sa viseuse (pas besoin d'une colonne, le cylindre maintient la mèche bien droite),
Une meche de 8 bien aiguisée (8mm car c'est le diamètre des pignons de centrage) et
on attaque gentillement :



Attention de ne pas aller trop loin ! il faut juste percer quelques milimetre, a peine plus
que la moitié d'un pignon de centrage ! Et voici le resultat en image :



Une entrée net est précise digne d'une machine numerique lol !







Le pignon se place parfaitement ... et voila fini ! pas besoin de repercer les autres entrèes ...
Par contre je ne s'ai pas si calibro a procédé differament parce qu'il avait des gonjons de 6 mm ?
Les miens sont en 5mm, et donc relativement fin, sa rentre sans forcé !



( c'est normal si vous voyez 2 culasses differente, la noire est celle d'essais, et la grise celle
que je vais utiliser (hs aussi dailleur, mais reparable).

On peut tout adapter comme vous pouvez le voir ... Pourquoi payer 300 euros pour une culasse
grosse soupape HTB alors que pour une bouché de pain vous pouvez vous offrir la même chose ?
Prenons ici la culasse grise que j'avais prepa dont les guides ont était abimés suite a un bisoux
piston soupape ... :





Rien de bien dramatique dans le fond ... Une paire de soupape neuve, un coup de dremel, de
nouveau organe interne piqué sur des culasse qui trainé, et hop c'est repartit !









On se retrouve donc avec des soupape en 23/27, sa va nous offrir une belle puissance a haut
regime. L'avantage de cette culasse, c'est aussi les entrès de roulement pour l'AAC, ici on
a deux possibilté, soit en 35/32/74 (avec épaulement) ou bien en 42/27/70 !
Ici j'ai opter pour un aac type z40, c'est un kit dispo chez toxic bike, vendu avec les ressorts
de soupape plus dur pour évité l'affolement des soupape a haut regime ... Je dit "type" z40
car j'ai justement un vrai z40, et il sont exactement identique, les levées de cam ont la
meme hauteur, la forme des cam identique aussi ...

On peu retenir aussi :

Came arrondit : moteur puissant
Came pointue : moteur coupleux

Je ne rentre pas plus dans les details sinon je vais ecrire un roman ... (deja que je pense que vous en
avait plein les fesses ...)

Ici notre z40 a des came asser arrondit avec de grosses levée de cam, on a donc un AAC qui
va donner énormement dans les tours, au détriment d'avoir un moteur asser creux en bas ...

On peut aussi revoir un peu le taux de compression, l'instalation d'un joint HC, ou bien
encore d'un piston HC ou un rabotage de la culasse pour les plus courageux ...
Et penssez bien avec tout cela a vérifier que vos soupapes ne tappent pas dans les piston !


Pour cela installer de la pate a modeler sur le dome du piston, callez votre distri et faite
des tours de moteur a la main. Déculassez et inspecter, vous devez avoir un jeux entre vos
soupape et votre piston compris entre 1.2 a 1.5 mm environ ... Ici j'ai un gros soucis, je
n'arrive même pas a faire un tour complet tellement que les soupapes ressorte au PMH :



Et encore ici je n'ai même pas de joint HC ...
Pour resoudre ce problème pouvant ruiner un moteur/haut moteur au complet, j'ai une petite
astuce, certe un peu a la Mc Gyver, mais très efficasse, j'ai ressortie un culasse HS et
2 soupapes elles aussi HS ... Encore une fois, sa sert de tout recupéré !!

L'idée est d'installer la culasse sur le haut moteur pour pouvoir fraiser facilement, et
avec le bon angle sur le piston. Je commance par dégager un peu autour des entrèes de soupape
a la meule (bouché ? qui a dit ça ??!)





Maintentant, le mandrin de la visseuse passe aisaiment !
Puis il va falloir faire en sorte que les tete de soupape puisse creuser dans le piston,
2 solutions, soit on colle un petit disque de papier de verre avec une colle neoprene par exemple
Ou soit, comme moi, on usine les tetes de soupape, de maniere a faire des "fraise" :



J'ai utilisé une meule, disque en biais, puis lime triangulaire ... a peine 5 minutes.
Je suis menuisier et dans mon metier, on affute très souvent nos ciseaux a bois ou bien encore
des mèche et fraise, Il faut avoir un peu de reflexion et de jujotte pour faire les bonnes entailles !

On place ensuite sa culasse d'essais sur sont moteur (j'ai mi un cylindre d'essais a la place
de l'origine au cas ou, on ne s'ai jamais hein ...) :



On tiens le rotor pour que le piston ne decende pas, et de l'autre main la visseuse,
ATTENTION ! mes soupapes coupais pir que des rasoirs, 15/20 seconde grand maxi par soupape ...



Resultat net et precis, commme j'aime ! J'ai fait un peu plus au cas ou si je viens a installer
un joint HC, que je ne soit pas obligé de retravailler le piston ... Attention quand meme avant
ce genre d'operation, verifier bien l'epeisseur du dome de piston pour ne pas traversser, a savoir
aussi que de la matière en moins = taux de compression moindre ...

J'ai fait un essais a la patte a modelé suite a l'operation, j'ai quasi 2.5mm, eniron 1.7mm avec
un joint HC, c'est un peu au dessus du jeux conseillé mais bon ... j'ai eu tellement de surprise
avec des trace de soupapes sur le piston ... Avec la dilatation + affolement des soupapes, on ne
sait jamais ce qu'il peut arriver ...

4emme Etape

Sa sent la fin ! on peut donc boulonner la culasse (pas trop serré hein, on sert toujours trop, alors que
c'est inutile ...) et installer le dress up. On en profite pour verifier une dernière fois la distri !

On terminera cette prepartion par l'installation du systeme d'allumage, comme dit plus haut, j'ai opter
pour un allumage mini rotor de chez YX, un bon comprimis, entre les allumage classique et les ARI (je ne suis
pas contre les ARI personnelement a beaucoup de monde, pour mois, je ne recent aucune baisse de couple, au
contraire, la montée en regime est tellement violante et rapide qu'on roule sans arret dans la plage de regime
ou se situe tous le couple ... c'est même me seul allumage ou je ne me sert j'amais de l'embrayage ... seul
point faible je vous l'avoue, on calle souvent par manque d'inertie oui ...)



On se fera plaisir avec un bon CDI :



Une sorte de bouquet final sur un moteur preparé, stock, vous ne gagnerez rien ou quasi rien, un cdi "racing"
sera encore plus apprécier sur des moteurs pointus, la monté en regime ne sera pas plus rapide, mais la courbe
sera decalé, on pourra prendre quelques tours supplementaire !

J'avais fait un test sur un lifan 88 avec culasse také qu'un copain m'avais confier pour entretien,
J'en ai profité pour l'installer sur ma mini pour voir un peu se que sa donné, il ne m'avait pas fournis de
boitier CDI, ducoup j'ai mis le "racing" rose/bleu chine ... sa marchais deja super bien, mais le point de rupteur
était bas, sa craké très vite ... En lui redonnant, il ma pretté le CDI také que j'ai acheté justement, le jour
et la nuit ! on reconnaissait plus du tout la moto ... beaucoup plus de tour, rien avoir ...
Pour 60 euros, on ne va pas se priver, surtout que také ont sortit un modél avec prise chinoise, plus besoin
d'acheter l'adaptateur !

Cerise sur le gateaux, on bon gros coup de nettoyage de toutes ces pièces qui ont longuement trainé dans des
fond de carton ...







Les essais se feront avec dans un 1er temps un VM24, un dernier petit
topic la dessus, mais au niveau de la pipe, c'est bien beau d'avoir des beau conduit de culasse nickel, mais
quand on voit la tronche de la finition des pipes chine, on se demande pourquoi on se donne autant de mal :



On en profite pour la remettre au diametre du conduit d'amdission de la culasse, un bon coup de 400, a la main
de façon a dirigier le flux ...





Verification de l'alignement de la pipe sur le conduit de culasse :



Au top :) !

Fuck les grosses cylindrée !!!!! :D
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Sid

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Date d'inscription : 29/08/2009

MessageSujet: Re: Préparation home made 107   Sam 30 Mar 2013, 10:28

Moi j'dis, BRAVO !!!

Pour preuve qu'avec un peu d'observation et de réflexion on peut arriver à faire des choses sympas.

J'adore le truc pour faire les passages de soupapes dans le piston !!

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Préparation home made 107

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